自动驾驶方案供应商
本篇文章给大家分享单位自动驾驶挑战书，以及自动驾驶方案供应商对应的知识点，希望对各位有所帮助。
简述信息一览：
余凯“挑战”全行业:城市领航驾驶行不行?
1、今年，相信我们一些领先车企，包括蔚小理，都会推出面向城区的NOA。然而，地平线创始人兼CEO余凯认为，在技术这方面还有挑战，至少需要三年研发才能有明显进步。小鹏、理想、蔚来、华为、百度、毫末智行等企业都即将推出城市NOA（领航驾驶辅助系统）或类似功能。
2、月1日，中国自动驾驶芯片企业地平线创始人兼CEO的余凯，在中国电动汽车百人会论坛上的这番话，给城区NOA泼了一盆冷水。 余凯的话，可能让以下企业不爽：小鹏、理想、蔚来、华为、百度、毫末智行……它们都即将推出城市NOA（领航驾驶辅助系统）或类似功能（城市或者城区，包括NGP、NOP、NCA、NOH）。
3、面对行业内的智能驾驶算力内卷，余凯表示不要过于焦虑。工程技术上，算力在10 TOPS以内基本满足LL2级需求，而从几十TOPS到1000 TOPS，实现的是高速领航驾驶辅助，实际体验差别不大。行业应优化软件算法，用数据逼近用户体验上限。地平线推出的征程5芯片，具备领先的真实计算性能，支持高阶智能驾驶功能。
4、日前，地平线创始人&CEO余凯在中国电动汽车百人会论坛上，提出了这一与当前行业趋势看似相悖的观点。甚至在最后，其还表示：“十年以后，L3级自动驾驶都不会真正地实现。”但是在这看似是泼冷水，为行业降温的观点下，包裹的是地平线一直以来从用户价值出发的热忱。
5、回归商业本质：高级辅助驾驶创造价值 余凯认为，自动驾驶应该回归商业本质，而高级辅助驾驶的价值正在被越来越多用户认可。 一组数据显示，现阶段消费者对智驾技术最核心需求就是缓解驾驶疲劳，而用户对于高速领航辅助驾驶的认可，最主要因素就是“让驾驶更轻松”。
6、地平线创始人余凯就认为，当前车企应当先着力提升高速领航体验，城市领航还需要三年才能突破。 更明显的信号是大疆车载发出的。
自动驾驶为什么需要“车路协同”?
自动驾驶存在单车智能和车路协同两种方案实现，而车路协同就是智慧汽车和智慧道路相结合，实现“人-车-路-云端”的高效，相比单车智能方案，道路协同不仅可以大大增加检测范围并减少车端的运算负担，让自动驾驶落地更容易、成本更低，同时车路协同提供的信息更多，升级潜力更大。
如果说，离完全自动驾驶仍有一段距离，那么，车路协同出现，则为实现自动驾驶提供了更多可能。 一方面，受制于昂贵的单车智能成本，自动驾驶迟迟难以突破。于是人们开始思考，如若用智慧的路代替部分技术，可降低不少车载成本；另一方面，由于单车感知系统存在视角盲区、感知距离技术缺陷，所以出现了类似特斯拉、Uber自动驾驶致死事故。
如果是单车智能，它可以在这个路灯落下之后识别到它，绕开它，但如果正好砸到你的车上，再智能的车也无能为力；如果是车路协同，路边感知单元在路灯掉下的同时就会通知到周边的车辆，你的车辆、身后的跟车都会自动停在桥下，路灯落地，你们只需要安全地绕开就行。
单车智能强调车辆的独立性和灵活性，适合不同道路环境，而车路协同则通过车与路的协同，实现全面感知和控制，确保交通安全。两者互补，针对不同场景有各自的适用性。
而中国自动驾驶相关产业要想追美、超美，就必须得走自己特色自动驾驶技术路线。 车路协同，正是中国在无人驾驶上弯道超车的机会。并且，在一定程度上，能否发展好车路协同，决定了我国自动驾驶产业未来的前景与命运。
无人驾驶、自动驾驶与驾驶辅助的区别
总结来说，无人驾驶、自动驾驶和驾驶辅助并非简单的替代关系，而是技术发展的不同阶段，它们共同塑造了我们未来的出行体验。随着技术的进步，我们期待一个更加智能、安全的驾驶新时代。
而自动驾驶除了实现驾驶辅助的基本所有功能外，还可以允许驾驶员将注意力从交通情况和控制车辆中解放出来做其它事情。但是，驾驶员仍需要坐在车里，在自动驾驶系统尚未启动或者退出时控制车辆。而无人驾驶则可以没有驾驶员，完全的车辆自主驾驶。
首先，我们需要明确，辅助驾驶和自动驾驶是完全不同的两回事：辅助驾驶是为了减少驾驶疲劳，不能代替驾驶员的所有动作。简而言之，驱动力也可以是辅助驾驶配置。从表中可以清楚地看到，区分自动驾驶水平的几个关键功能包括：加速、减速和转向，监控驾驶环境，反馈动态驾驶环境，系统驾驶模式。
发展目的和表现形式不同。辅助驾驶、半自动驾驶的本质是汽车驾驶系统的模块叠加和功能发展，其目的是给驾驶者提供更加便捷、安全的驾驶环境；而无人驾驶汽车的本质是一种全新的能够自主导航的移动运输类机器人，以人工智能取代了驾驶者，其外形设计、应用场合并不拘泥于现有的模式。
关于单位自动驾驶挑战书，以及自动驾驶方案供应商的相关信息分享结束，感谢你的耐心阅读，希望对你有所帮助。
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