做自动驾驶

文章阐述了关于自动驾驶造车资质标准，以及做自动驾驶的信息，欢迎批评指正。

简述信息一览：

• 1、今天来量一下“造车门槛”
• 2、小米造车:30万的小米汽车,你会买吗?
• 3、目前的L3级自动驾驶,并没有想象中那么好
• 4、“L3自动驾驶量产”背后的文字游戏与真相
• 5、自动驾驶相关政策法规走向完善全国层面的立法仍在路上

今天来量一下“造车门槛”

1、但几年来苹果迟迟没有“落地”的动作，纵观造车新势力们，也多半是撑过了发布概念车型，却倒在了量产之前。这反倒给出了一个与市场现象相悖的结论：造车门槛并不低，来吃蛋糕的人不少，但能抢上的却不多。

2、其次，相较于燃油车，新能源汽车的制造难度较低。新能源汽车只需通过电动机来驱动车辆，整车结构和布置更为简单，研发周期也较短。这样看来，“跨界造车”的难度似乎也不是很高。

3、业内观点普遍表示，此举意味着中国对新能源汽车企业的“准入门槛”与“活跃性要求”有所降低。

4、业内很容易将美的此次收购与其十多年前的“造车”业务联系起来，其实对于美的这样的门外汉来说，造车门槛太高，反不如抓住机会，从产业链上万亿的大蛋糕中，分食一杯羹。

小米造车:30万的小米汽车,你会买吗?

看了小米的发布会让我心中久久不能平静，小米汽车终于在万众瞩目中开始投入研发，以目前的汽车行业售价来看，我期待小米汽车的均价不超过30万，因为30万是大多数民众能接受的最高门槛。

而且小米汽车30万的这个定价区间也比较尴尬，因为作为国产品牌国民所接受的天花板价格基本上在25万元左右。

有了这个基础后，小米汽车就有了第一批用户。这个用户基础还是比较重要的，如果说小米汽车的质量和性价比确实很不错的话，那么就会占用到很大一部分的市场。现在有非常多的企业都想要去造车，小米也开始了步入了造车的历程。

目前的L3级自动驾驶,并没有想象中那么好

1、车辆虽量产，但功能无法使用是目前L3级自动驾驶面临的难题。2017年，搭载L3级自动驾驶的第四代奥迪A8就已经实现量产，但由于法规原因，奥迪A8的TJP功能被封印至今。

2、SAE驾驶自动化分级的范围分为从L0级的无驾驶自动化到L5级的完全驾驶自动化（针对在道路上行驶的机动车）。

3、根据SAE标准来看，L3级自动驾驶已经属于有条件下的自动驾驶功能。按常理说这种情况下，车辆系统应该为交通安全负责。但最尴尬的地方在于，L3级自动驾驶要求人类驾驶员要在突***况下对车辆进行接管。

“L3自动驾驶量产”背后的文字游戏与真相

1、L3 自动驾驶：你不知道的文字游戏 2017 年 7 月，在奥迪 A8 的全球首发典礼上，奥迪就宣称 A8 是「 全球第一款达到 L3 级自动驾驶的量产车」。

2、除此之外，这些车企在宣称L3级自动驾驶时还玩起了文字游戏。比如，广汽新能源称Aion LX是全球首款达到L3级自动驾驶水准的量产车型；长安则举办了中国首个L3级自动驾驶量产体验活动。

3、除了长安、荣威和广汽新能源等，英伟达和小鹏在2018年宣布合作研发L3级别自动驾驶，当年宣布在2020年内量产，奇瑞、一汽等正在研发L3的企业也都是基于英伟达的方案。

4、但长安 L3 自动驾驶的这次亮相，相较于提了多年的 L5 和新近提出的 L9999，没有文字游戏，也更「大胆」。毕竟朱华荣亲自上阵宣传，自然是非常肯定长安的 L3 自动驾驶技术。

5、月5日，本田在日本本土发售了搭载L3级自动驾驶的量产车型-Honda Legend，这款车将仅在日本本土推出，销售模式是租赁销售100辆，零售价贵得惊人，1100万日元（折合超过10万美元）。

自动驾驶相关政策法规走向完善全国层面的立法仍在路上

1、对自动驾驶落地过程中自动驾驶车辆的路权、数据安全、车辆保险等关键问题做出了规定，标志着我国在自动驾驶领域的相关政策进一步完善，也将进一步丰富自动驾驶落地场景并推动自动驾驶的商业化落地并提高社会的接受度。

2、与资本相对遇冷不同，2023年自动驾驶赛道政策层面则是全速推进，全国及地方智能驾驶政策陆续出台，从上层政策框架、道路测试、数据管理、示范应用等多方面入手，逐渐完善政策体系，为更高阶自动驾驶大规模量产持续铺路。

3、虽然设备不完善，但这辆车在结构环境下可以执行很多功能，包括自动追踪车道。准结构化环境下的道路跟踪；复杂环境下的道路障碍物回避、道路障碍；视觉临场感遥控驾驶等。

4、在完善车联网相关法律法规方面，工信部将强化车联网数据***集、管理及使用规范，积极参与国家数据安全立法，推动车联网产业持续健康发展。

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