汽车自动驾驶案例分析
文章阐述了关于汽车自动驾驶案例分析，以及汽车自动驾驶行为决策的信息，欢迎批评指正。
简述信息一览：
- 1、在人工智能时代,无人驾驶汽车发生事故时,谁应当承担责任?
- 2、零干预驾驶?消灭鬼探头?这是我们离无人驾驶最近的一次?
- 3、理性讨论,油车能否实现L4级别自动驾驶?
- 4、在干掉司机这个终极目标上,自动驾驶这门生意有多诱人?
- 5、听大咖分析Uber自动驾驶汽车撞人事件,教你什么是“批判性思维”_百度...
- 6、马斯克入局的Robotaxi,百度萝卜快跑已经领先3年
在人工智能时代,无人驾驶汽车发生事故时,谁应当承担责任?
1、从控制论角度看，无人车事故责任承担主体、责任大小和类别，都应与自动驾驶等级相契合，在事故发生的时候，车辆由谁来控制，就应由谁来承担责任。对L0到L2三个等级的无人车来说，车辆主要控制主体为驾驶员，做决策者也是驾驶员，因此，责任承担主体应为驾驶者本人。
2、在大多数情况下，无人驾驶汽车发生事故的责任应由制造商或运营商承担。具体原因如下：制造商责任：无人驾驶汽车的性能和安全性主要由制造商负责。如果无人驾驶汽车因为设计缺陷、系统故障等原因导致事故发生，制造商通常需要承担相应的责任。
3、例如，如果事故是由车辆本身的技术故障或设计缺陷导致的，那么车辆制造商或供应商可能需要承担主要责任。如果事故是由于驾驶员的过错导致的，那么驾驶员可能需要承担责任。此外，车辆所有者或使用者如果未按要求进行维护保养或违反交通规则，也可能需要承担一定责任。
4、无人驾驶汽车发生事故，责任划分当然也一样，主要是由于哪一方的原因造成的事故，哪一方违章驾驶，事故责任也就主要由那一方承担，如果双方都没有过错，那可能就要五五分了。当然实际情况比较复杂，需要交警进行现场认定，但认定责任的主要依据还是这些，加上其他原因进行综合考虑。
零干预驾驶?消灭鬼探头?这是我们离无人驾驶最近的一次?
1、原因可能是特斯拉、Uber等公司在自动驾驶测试中一次又一次的交通事故，影响了公众对于自动驾驶的信心。 自动驾驶的最终形态 现在我们理解自动驾驶，就是将车辆的操控权“由人交给车”，但笔者认为，应该将车辆的操控权“由人交给路”。
2、在“里程困境”得以破解的同时，车路协同之下的车辆能够与改造后的道路实时进行信息交互，自动驾驶车辆可基于当前路况信息并做出快速而具体精确的反应，自动驾驶难以解决的的“鬼探头”等极端情况得以轻易解决。
3、在***道路中出现了大量无保护的路口左转环节，最可怕的是，中间还有对向来车、后方出现电动车和前方行人“鬼探头”等突***形，车辆做出了借道避让并低速通行的决策，而这恰好是自动驾驶一直不被业界看好的地狱级高难度场景。这操作，有时连人类都无法攀比。
4、月 15 日，配备华为自动驾驶技术的北汽新能源极狐阿尔法S的HI版车型，在上海进行公开试乘，这也是华为自动驾驶技术全球首次公开试乘。据了解，现场测试车辆的行驶情况较为平稳，在红绿灯启停、无保护左转、避让路口车辆、礼让行人、变道等情形下均能实现城区通勤无干预自动驾驶。
5、所以车辆几乎是可以体验预测到鬼探头的情况。上文提到的那个能够预测轨迹的功能，在躲避障碍和提前规划方面，有着一定的优势。
理性讨论,油车能否实现L4级别自动驾驶?
1、油车能够实现L4级别自动驾驶。以下是几点详细分析：已有实践案例：在现实中，已经有一些油车实现了L4级别的自动驾驶功能。例如，2017年的奥迪A8和凯迪拉克CT6的supercruise系统，这些燃油车型已经在实际应用中展示了部分自动驾驶的能力。
2、按照沃尔沃工程师所言，其硬件已能支持L4级别的自动驾驶。 由于文章篇幅原因，就不再继续解读沃尔沃EX90关于车内材质等方面的安全解读了。新车预计明年将迎来上市，并推出五座、六座、七座版本，其CLTC综合工况续航里程达650公里，充电时长（快充10%-80%电量）为30分钟，最大功率517马力，可在9秒内完成零百加速。
3、最典型的做法就是“油换电”，车企为快速出货，直接将畅销的燃油车中的动力系统，粗暴地换上三电模块，而如此“改装”，也必然导致不少BUG。 当时的新能源汽车能进入个人消费市场吗？答案自然是不能。 首先，由于早期新能源汽车电池技术不成熟，续航里程不达标，无法进军中长途交通场景的个人消费市场。
4、所以，探讨电动车起火问题要更加理性的分析起火背后的原因，从而得到真相。
在干掉司机这个终极目标上,自动驾驶这门生意有多诱人?
其三，进入自动驾驶时代后，自动驾驶汽车的维护和保养频率会远高于私家车，维护工作将变得相当繁重。这是因为与私家车不同，自动驾驶汽车大部分时间处于工作状态。 Waymo 预计旗下车队将会连续不断的运转，从一个用户直接转移到下一个用户。
这句话的实质是，以高等级自动驾驶为终极目标，但并不直接冲刺这个高难度选择，而是将其“降维”使用，先找到更容易落地的场景进行应用，循序渐进。 “降维”这个词，则出现得更早。 2017年，禾多科技CEO倪凯创业后首次露面时，便发布了将L4级自动驾驶技术降维到L3场景应用的L5级自动驾驶系统HoloMatic。
来到L4级别，可以说是真正意义上的自动驾驶了，不需要驾驶员手动操控，车辆完全可以根据系统的判断瞬时做出正确操作。驾驶者只需要坐在驾驶位上做想做是事情，相当于有个专职司机了。这个级别就是目前汽车自动驾驶的终极目标了，达到这个级别的车辆，遇到任何场景都不需要人为操作，可以躺在车里睡大觉。
听大咖分析Uber自动驾驶汽车撞人事件,教你什么是“批判性思维”_百度...
其二，天黑没灯，反倒应该是自动驾驶不应该出事故的场景。 因为Uber的自动驾驶应该是安装有激光雷达的，而激光雷达是主动发射激光，然后对其反射进行回收、分析、识别路况，因而能做到不受夜间光线暗淡的影响，有行人过马路，光照不到，但激光雷达应该能侦测到。
马斯克入局的Robotaxi,百度萝卜快跑已经领先3年
1、当前，包括特斯拉在内的自动驾驶行业的领先企业，正日益关注Robotaxi商业化的潜力。 随着特斯拉的全自动驾驶功能（FSD）有望进入中国市场，以及埃隆·马斯克宣布他们的Robotaxi服务***于8月8日启动，对此，作为国内Robotaxi的先行者，百度展现了对行业竞争的开放态度。
2、按照百度最新的Robotaxi车型RT6，官方***购价为46万元，车辆本身的使用周期为5年（百度预期为5年）。 这个预期相对来说还是比较贴近真实情况的，有知情人士表示，百度萝卜快跑在武汉的运营里程出行高峰每日大概在350公里，如果按照网约车60万公里强制报废的政策，车辆的使用周期也确实只能在5年左右。
3、直击电话会：李彦宏这样谈萝卜快跑概括起来，对于Robotaxi的战略重点，百度在电话会议中做出三点回应：国内业务规模的进展创新运营模式的探索加速出海业务首先是国内进展，萝卜快跑正在快速扩张市场规模。从数据上看，2024年第四季度，萝卜快跑在全国提供了超110万次出行服务，同比增长36%，环比增长11%。
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